Uber司機是僱員還是自僱? 他們組工會立議價能力

Uber司機的議價能力-當你有工會的時候 

原題:承包商還是僱員?優步司機爭取權益

編按:網絡上流傳一個說法,指最大的交通服務供應商是Uber,最大的住宿服務提供者是Airbnb。有中介平台的交易看來又方便,又簡單,且可共享資源。但當中「被自僱」的Uber司機,又是否有足夠保障?到底他們是「僱員」,還是「個人承包商」?面對平台公司的要求,他們又有沒有議價能力呢?

[註: 下文所指的零工,或稱為散工、臨時工。]

文:紐約時報 生活版NOAM SCHEIBER

編緝:紅氣球

15年9月,在美國德州達拉斯(Dallas)地區,優步(Uber)高端服務UberBlack的司機們收到一封電子郵件,通知他們需要開始接載低價服務UberX的乘客。
這個政策定於第二天生效。那天,數十名司機開車前往達拉斯下城的優步辦公室,停在外面不走,一直等到公司的管理者與他們見面。很多人都是借貸購買的高檔汽車,成本至少3.5萬美元(約23萬元人民幣)。他們擔心UberX乘客的便宜車費連油費和日常損耗都不夠抵消,更不用說購買高檔車的錢了。
僵局持續了近四天,氣氛越發緊張,直到優步允許他們可以選擇不遵循這個政策。 “他們以為我們會就這麼算了,離開這裡,”這些司機的領頭人基努貝爾·凱貝德(Kirubel Kebede)說。 “但我們說,‘不,這是我們的生計大事(按:維生的重要事)。’”
隨著網絡零散工經濟的快速增長,很多從業人員感覺受到這種業務構架的壓迫,有時還很不人道。這種業務構架承諾讓他們擁有獨立自主權,但卻往往使得他們受到日益強大的公司的擺佈。有些人開始聯合起來,尋找籌碼,從平台那裡爭取他們認為的更加公平的待遇,從而讓糊口成為可能
在近日的一次抗議活動前,佛羅里達州坦帕的前優步司機瑞安·瓦倫丁在自己的車上寫標語,表達對公司的不滿。
“我們逐漸意識到,我們不是承包商,而是更像僱員,”達拉斯UberBlack司機貝爾哈·阿萊馬耶(Berhane Alemayoh)說。 “他們對我們駕駛車輛的種類提出了要求。如果客戶指責你的車不干淨,他們就把你踢出局。他們開始收緊控制。漸漸地,我們無法呼吸了。”
最引人矚目的努力也許是西雅圖的一份提案,其中賦予叫車服務的司機組織工會的權利。去年12月,市議會批准了這項提案。
許多被優步冷落的司機在行動中沒有使用這種更傳統的勞工組織方式,但它突顯了一種基本原則,可以以此為基礎去增進零工經濟工人的利益。
“儘管這些平台堅稱他們只是為數字勞動力打開了’市場’或帶來’商機’,但仍然有一種工作場所認同及群體意識的感覺,”微軟研究院(Microsoft Research)研究員、印第安納大學傳媒學院(Media School at Indiana University)研究零工經濟工人的教授瑪麗·L·格雷(Mary L. Gray)說。
做出此番努力的不僅僅是優步及其主要競爭對手Lyft的司機。一些通過Postmates平台找到工作的快遞員正在開展活動,希望添加一個“送完這一單不再接單”按鈕,因為他們擔心拒絕接活的做法會影響到他們未來獲得的任務數量。 (Postmates的一名官員表示,拒絕接活不會影響未來的工作,但該公司依然支持這個想法。)
保姆和管家組織美國家庭傭人聯盟(National Domestic Workers Alliance)最近制定了《好工作準則》(Good Work Code),並敦促零工經濟公司採納。
“他們將會被派遣至一個感覺並不安全的家庭,但他們在離開時會猶豫不決,因為這會影響他們的評分,”領導該行動的聯盟官員帕拉克·沙阿(Palak Shah)說,這是《好工作準則》計劃解決的問題之一。 Managed by Q、LeadGenius和CareLinx等公司已經採納了該準則。
同樣,在計件工下單、接單的平台亞馬遜Mechanical Turk,一些工人於2014年針對那些使用該平台進行研究的學者制定了詳盡的準則——包括建議的薪資和及時回應問題的必要性。迄今為止,已有60多名學者簽名接受準則。
雖然使用亞馬遜Mechanical Turk平台的人往往重視自由職業的靈活性和獨立性,拒絕接受傳統工會這種理念,但很多人還是形成了一種勞動階層的身份認同。 “我聽他們說傑夫·貝佐斯(Jeff Bezos)是他們的老闆,我們是這裡的工人,”斯坦福大學博士生尼盧法爾·薩利希(Niloufar Salehi)說,他曾耗費一年時間泡在Mechanical Turk工人論壇上幫助他們形成組織。
相比之下,eBay和Etsy(另一交易平台)等數字市場的店主很少認為自己是這些公司的員工。他們表示,他們認為自己是獨立的手工藝人和店主。
“Etsy是一個可以付錢租店舖的地方,”很早就開始售賣手工編織飾品和編織模型的桑迪·魯索(Sandie Russo)說。 “你肯定是一名創業者,而不是一名工人。”拉索曾運營一個網絡論壇,一些店主通過該論壇幫助彼此解決一些常見問題。
就像Etsy店主一樣,很多司機開始加入優步時認為自己是個體勞動者。
“最初是這種感覺,”成為優步司機已有多時的哈里·坎貝爾(Harry Campbell)說。 “但隨著時間的推移,這種感覺逐漸消失。你開始看到優步確實對這項工作的很多方面加以控制。”坎貝爾開設的有關叫車的博客和播客廣受歡迎。
與eBay或Etsy的店主不同,優步司機無法設定售價。他們還受到非常重要的評分系統的限制,按照一定方式行事,比如不向乘客推銷其他業務。該評分系統滿分為5星,在很多城市,司機需要維持4.6分的平均分,否則會被解除合作關係。
達拉斯UberBlack司機的經歷可以說明問題。當優步在2012年進入達拉斯地區時,很多司機要麼是獨立的包車司機,要麼是豪華轎車服務公司的承包人,他們的車是自己買或租來的。
“一些人有自己的生意,他們也能應對這些活,”阿萊馬約說。 “他們只是把優步當作一種增加收入的方式。”
司機們與該公司結成戰略聯盟,幫助公司獲得市政府的批准,當地出租車司機對此持反對意見。阿萊馬約甚至受優步之邀,到休斯頓市議會作證,稱讚這家公司。 “我當時說,允許優步進入對司機來說很公平,”他回憶稱。 “我為他們說話,他們並沒有付錢給我。”
但這種關係在2014年開始惡化,當時該公司決定2008年以前出產的汽車不能參加UberBlack服務。
“我們說,‘你們這麼做會影響到很多家庭,’”此前一年成立的達拉斯沃斯堡豪華轎車車主和運營商協會(Association of Limousine Owners and Operators)負責人之一凱貝德說。針對某些情況,優步把寬限期延長了幾個月,但並沒有取消這項政策。
等到去年9月,優步下達讓他們接UberX乘客的指令時,這些司機早已經意識到自己現在只能任其擺佈了。因為優步受市場歡迎,他們在這個行業內的其他生意來源已經枯竭。優步還獲得了市政廳的正式批准,因此司機們對他們也不再具有政治價值。
正因如此,這個司機協會不僅能迫使優步縮小實施UberX新政策的範圍,還迫使它恢復了幾名司機在優步平台上找客人的機會,已經令人感到意外了——之前雙方對抗升級時,優步為向司機施壓,曾剝奪這幾名司機的權利。該協會估計達拉斯地區活躍著的2000到3000名UberBlack司機,其中有大約500人加入了他們。
有些司機依然沒有拿回在優步平台上找客人的權利,他們認為優步是出於主觀因素做出該決定,但優步堅稱這與抗議無關(“司機們有自由表達個人想法的權利,我們尊重這種權利,”優步的一名代表說)。但達拉斯司機能取得這樣的成功,有一個至關重要的因素是他們能成立一個實體組織進行抗議,而不是單純依靠在網上或通過社交媒體表達抗議。
這也是西雅圖的運動獲得成功原因。在那裡,優步之前曾調低車費,在遭遇來自司機的壓力之後,又調了回去。 (優步堅稱之後回調車費與之無關)。 “司機們會走出來,相互談論這件事,”西雅圖地區卡車司機工會的發言人道恩·吉爾哈特(Dawn Gearhart)說。 “他們每次召集會議,都能有幾百人參加。”
自今年初以來,紐約、舊金山等城市的司機也開始依靠同樣的方式,在本地集會,組織抗議降低車費的活動。週一,有數百名司機突然來到優步位於皇后區的總部,要求恢復原有的車費定價。
在佛羅里達州坦帕灣,司機抗議優步將車費自今年1月起,從原先的95美分/英里降至65美分/英里。去年春季時,車費為1.2美元/英里。在這裡,如果算上接人和等待的時間、油費、車輛貶值和養護費用等,司機在市區接一單15至20分鐘的活所賺取的淨利潤,差一點就低於最低工資了。
“為了讓更多人使用優步,我們有時會調低某個城市的車費,”優步的一名代表說。 “就像我們一直所說的,降低車費需要讓司機接受。如果他們不同意,我們就會調回去。”
作為回應,坦帕灣的司機開始了一項抗議活動,即在周末狂歡的人群出行的高峰時期停運一兩個小時。那個時段,他們會在自己的車窗上寫些話,批評他們認為不夠糊口的車費標準。很快就有700名司機加入這項行動,他們通過一款提供對講機功能的名為Zello的軟件進行聯絡。
坦帕灣司機的目標,是利用優步最有政治價值的資產——已經對優步的服務產生依賴的大批用戶——替他們向優步傳達信息。他們會逐漸把高峰停運時間延長至好幾個小時,甚至是周末的一整天。
“這對優步來說只是個小問題,”該運動的牽頭人之一喬希·斯特里特(Josh Streeter)說。 “但人們可能因此感覺自己有了力量,感覺如果他們團結起來,就能成就一場更大的行動。”