共享經濟的果,人人能享?從一位天津Uber司機的生活說起…

共享經濟的果,人人能享?從一位天津Uber司機的生活說起…
原題:一個天津Uber司機的生活,距離共享經濟有多遠?
文: 張妍
編輯:紅氣球
編按:
近年來,全球各地興起共享經濟模式,不同的相關軟件都在內地市場大行其道,帶動國內新潮流共享經濟帶給人們一種新的消費及工作模式。對消費者來說,這種新經濟模式為他們帶來更多選擇對服務提供者而言,共享經濟似乎令他們的工作模式更有彈性及自由。然而,這篇報導卻揭示了共享經濟的另一面向——對於打工仔來說,共享經濟將為帶來更自由的工作環境,還是讓他誤墮另一個深淵?
當滴滴(註:內地網租車品牌))一躍成為壟斷巨頭,當政府的管制日漸籠罩這個互聯網行業,網約車司機的生活,是否一如分享經濟盛大開場時那般甜美?
每當以時速70公里行駛在川息車流中,遇見一輛嶄新的大眾新捷達(Jetta)或是豐田混合動力版卡羅拉(Corolla),再一瞥,對方方向盤旁也架着手機時,37歲的崔鵬(化名)立刻心領神會:同行。
崔鵬有三部手機,終日掛在方向盤的右手邊。他稱作「設備機」。它們從早到晚嘀嗒、嘀嗒,立體聲輪番奏鳴不已。崔鵬並非日理萬機的政務人士或商界大咖,他是一位專車司機。
在中國內地,「專車」,或「網約車」,就是像Uber(優步)這樣,可以通過網絡平台隨時召喚、收費載客的車。在天津,行內人叫開專車做「跑車」,接客人叫「接單」。和傳統的出租車司機不同,專車司機無須向出租車公司繳納高昂的「份子錢」以承包營運牌照,只需要在專車平台上完成登記,人人都可以上路營業。
專車平台們初生時,曾被寄望扛起「分享經濟」的大旗,打破政府准入管制、企業對營運牌照壟斷,在大量價值閒置和市場需求間搭建橋樑,構築一個橫跨線上線下的烏托邦──私家車主可以在閒暇時「客串」一把,賺點外快,有出行需求的人可以隨時召喚車輛,供求雙方在平台上均有配對選擇權,還可以共同分享平台們為競爭而推出的各種優惠紅利。
在北京,現有約有9.5萬名私家車主成為專車司機,而出租車僅有6.75萬輛,天津的專車盛況,也是如此。但專車生意越紅火鼎盛,分享經濟的烏托邦卻似乎離理想越來越遠:
崔鵬辭職買車入行,「全是為了掙錢」,全職「跑車」兩年,他不知道什麼叫「共享經濟」,卻見過出租車司機與網約車司機街頭惡鬥,為避開執法部門載客偷偷摸摸,在迅速膨脹的專車司機群體中營生艱難。
曾大打補貼戰的兩大平台滴滴、Uber宣布合併,成為新壟斷巨頭,官方肯定網約車的合法地位,也同時把營運自由關進規管的籠子。專車野蠻生長的蓬勃時代漸漸落幕,崔鵬正認真考慮重回「前專車時代」的生活。
辭職開專車,「全是為了掙錢」
一天十個小時,崔鵬能接到十幾到三十幾單不等。他的三部手機分別用來接收來自滴滴出行、Uber和易到用車的訂單,這是三個中國當今最熱網絡約車平台。
不跑車時,這三部手機也開着。一是為了解每日的新獎勵政策,二是隨時等待「特別合適的單」出現。一天清晨五點多,滴滴提示一張訂單是從他家樓下到機場,他蹭地就從床上彈起來,拿起車鑰匙奔出家門──這一單三十多公里,他能掙七八十塊錢。
時間長了,有時聽到專車軟件裏的人工女聲,他陣陣反胃。
「全是為了掙錢」,崔鵬對端傳媒記者說。他過去在天津一家民營醫療器械公司做了三年司機,税後工資3500元每月,三年沒漲過一分錢,崔鵬嫌少,2014年秋天辭職,但他僅有高中文憑,也再難找到稱心的工作。
彼時,網約車大戰正在中國拉開帷幕──搖搖招車、滴滴打車、快的打車……網絡約車平台一夜間風起雲湧,高舉類似的口號:來做一位互聯網時代的司機吧,時間自由、收入可觀。崔鵬動了心,他花去五年存款,買了現在的車,先後註冊了Uber司機、滴滴司機和易到司機,正式上路。
崔鵬開的上海大眾產朗逸(Lavida)市價13萬,車齡4年,三天跑掉一箱油,每兩個月就要做一回保養。他的同行們也總是選擇類似中低端車型,耐用、省油、保養費用低。
那時Uber正在中國搶佔市場、招兵買馬,對司機的態度非常尊重友好。崔鵬記得參加的首次司機培訓,是在天津最高檔的酒店之一瑞吉金融街酒店。「居然還管了一頓飯」,那是他第一次在五星級酒店吃自助餐。望着落地窗外的海河美景,接受服務生的端茶倒水,想起過去為老闆開車、蹲在車門外吃盒飯的情景,崔鵬覺得自己做了一個非常正確的決定。
在網約車進入天津市場的初期,一大部分司機是「嚐鮮」,只兼職跑車,賺個零花錢。與崔鵬競爭的全職網約車司機並不多,崔鵬總是能有條不紊地接到單,拉一趟,歇一會兒,然後下一個單來了。
而且Uber初期定價並不低廉,白領用眾多。崔鵬成日繞着天津的南京路、津灣廣場、時代奧城等寫字樓雲集的地方轉悠,在那上車的乘客年輕、體面、有活力,他們聊着天南海北,駛向這個城市的各個角落。
如此一個月淨賺四五千元,崔鵬感覺非常不錯,那是他作為專車司機的記憶中「最美的時光」。
出租車火拼網約車,「有點警匪片的現場感」
轉折點是在2015年,崔鵬跑車的第二年。
當時網約車運營的合法性尚未得到官方認可,網約車到底算不算無牌載客、非法運營的「黑車」?沒人說得清楚。但藉着體制的灰色地帶和強勁的市場需求,網約車大舉擴張,日漸引發體制之內出租車司機的集體抗議,甚至兩個司機群體之間的針鋒相對。
內地實行「出租車牌照」制度,政府管制出租車公司的准入,公司再向司機們頒發營運牌照,每個月,司機們都要向公司上繳高昂的牌照承包費,即所謂的「份子錢」。而互聯網時代,司機只需要下載網約車平台的APP,提供駕駛技能證明,即可營業,輕鬆繞過傳統出租車公司的行政壟斷和管制。
在天津,出租車牌照可以買斷使用權,為私人所有。這個常住人口1300多萬的直轄市,有32000張出租車牌照。在沒有競爭的那幾年,一個天津出租車牌照的交易價可以達到150萬左右,而當專車湧入市場,出租車牌照的價格隨之大跌,最低谷時甚至只有40萬。
為此,出租車司機集體去天津市客運交通管理辦公室(以下簡稱客運辦)請願,認為專車就是「黑車」,要求取締專車。客運辦態度曖昧地迴避了專車是否合法的問題,推諉說作為執法機構無法取證,要求出租車司機自己取證,然後向客運辦舉報。
2015年5月,一位外號「天哥」的出租車司機故意叫了一輛滴滴專車,坐上車之後威脅專車司機說「要麼給我五百塊錢,要麼咱們去客運辦說說黑車的事」。成功敲詐了五百元後,「天哥」在出租車司機的微信群裏炫耀,說「比拉活兒賺錢多了」,引得其他出租車司機紛紛效仿。
那一陣子,大批天津的出租車司機跑去「釣魚」。
積怨越來越深。有一天,崔鵬目睹了一位開奔馳的專車司機和出租車司機「在馬路邊幹架」,直至引發了「千人火拼」。
「當時幾百輛出租車在路的一側,專車就停在路的另一側,雙方都打開車門,司機們就在那叉腰站着,」崔鵬說那有點警匪片的現場感。
崔鵬站在外圍看了看,就掉頭離去。他不想給自己惹麻煩。過了幾天,崔鵬的妻子從網上買了一根「可以滋滋響的電棒」,讓他放在車上。萬一碰上「釣魚」的,「至少可以拿出來嚇唬嚇唬」。
後來,天津市客運辦和交通大隊出面平息了此事,專車、出租車各扣幾輛,挑事的司機罰款教育。一種坊間傳聞是,連身着便衣的公安局副局長都被兩夥人打了。
差點一頭栽進客運辦的籠子裏
出租車與網約車風波未息,風雲突變,天津官方開始查黑車了。
有一天,崔鵬突然收到Uber官方的提示短信:「尊敬的車主,為了您的行車安全,交通樞紐:如天津火車站,飛機場等,包括周邊五百米範圍,強烈不建議您前往……」
崔鵬又在一個專車司機微信群「優易滴互助群」裏看到,天津市客運辦向社會公告,禁止利用第三方手機軟件組織非法運營「專車」,並且已經在上述乘客密集區查獲了很多輛專車。
對專車司機來說,處罰很嚴重,扣車、並且罰款8000至10000元,這只是天津地區的罰款標準,有的城市罰款高達3萬元──還得賠本。
於是,每次接到去機場或火車站的訂單,崔鵬都央求乘客取消訂單,以免一頭栽進客運辦的籠子裏。有時,他會和乘客事先對好台詞,「如果碰到稽查,就說自己是做好事。」
專車到底算不算黑車?大家看法各異。有人覺得,專車價格便宜透明,服務又好,不能算是黑車。但法律法規遲遲不來。法律正名之前,矛盾隨時可能一觸即發。
崔鵬所在的微信群裏各種警報踴躍:「上午十點,火車站附近安全」;「晚高峰,西站暫時安全」;「鼓樓地鐵站有扣車的,大家注意」……
滴滴和Uber均承諾若被稽查,會負責賠付事宜。但真正是如何解決的,崔鵬不得而知。
他想不明白,既然政府說是黑車,為什麼不去查封滴滴和優步的平台,非要從他們這些專車司機身上「割肉」?
僧多肉少,賺錢越來越難
然而,網約車已經不再是小眾產業,這個時代產物在改變整個社會的出行方式的同時,也改變着專車司機的業態和生活。
據《金融時報》報導,在中國的不同城市級別、年齡段和收入水平的消費者中,使用過叫車應用的比例均超過60%。來自全球的投資公司齊齊瞄準這片硝煙瀰漫的疆域,玩命砸錢。2015年9月9日,滴滴打車宣布最新一輪融資達30億美元,創下全球未上市公司最高單輪融資紀錄。
到了2015年11月左右,補貼大戰開鑼。經常,崔鵬可以從Uber獲得高達1.8倍、每單補貼最多50元的補貼;滴滴的獎勵政策也毫不遜色。而在此階段,五公里以內的路程,乘客通常只要花兩三塊錢,就可以舒舒服服地坐上網約車。這個價格不僅明顯低於出租車費,甚至比地鐵和公交還要便宜。
這是專車司機和乘客都喜聞樂見的事情。訂單量與專車數量進一步激增。有時,一個紅燈路口,前前後後五六輛都是網約車。
經濟不景氣,工作不好找,與其朝九晚五掙那三五千塊錢,不如跑車,自由、沒約束。滴滴、Uber等專車平台亦降低了准入標準。和重慶的挑夫「棒棒軍」、深圳的「快遞幫」轉型專車司機一樣,天津有越來越多的專車司機來自社會底層,夫妻搭檔或者父子搭檔,開着他們車況糟糕的座駕,不分晝夜在馬路上跑着。極度疲憊而導致的交通事故時有發生。
不同於早期在分享經濟時代「嚐鮮」的專車司機,對他們來說,這是目前唯一的生計。
馬路更堵了。像天津大悅城、伊勢丹這類客流量極大的商圈,崔鵬根本不敢去,幾百米開外停滿了專車,違規佔道,喇叭聲不停,舉步維艱,「交警都懶得管」。
僧多肉少,賺錢也越來越難了,專車平台的規則變得與過去完全不同。拿滴滴舉例,從早9點到晚12點,司機要連續跑滿30單,且在線時間、乘客評分、成單率均在一定標準之上,才有可能獲得70元的額外獎勵,獎勵額度還會不時變化。
總的說來,小跑怡情賺點油錢幾乎是不可能了。強競爭時代的生存法則是:跑得越多,掙得才不那麼少。
崔鵬越來越灰心,他發現自己的生活漸漸被綁在這輛車上。他仔細一算:一天亡命跑上十幾個小時,除去油錢和損耗,到手居然也還是5000塊錢左右。
專車司機的微信群裏也越來越亂,魚龍混雜。曾經共享交通路況和獎勵規則的群裏,現在充斥着各種貓膩手段,教司機如何「刷單」,如何報復那些不好相處的乘客。
一次,崔鵬強忍睏意在凌晨四點去接乘客,待他到達乘客的位置,卻被告知已經坐其他車走了。他暴跳如雷,在微信群裏找人買了一顆「炸彈」,那是一個短信轟炸器,可以每分鐘給指定手機號碼發送數百條垃圾短信。不多久,那位乘客發短信求饒,給他發了一個20元的紅包。
小小的報復讓他獲得了短暫的快感,而後更覺生存不易。
憶及這段經歷,崔鵬深吸一口氣,把着方向盤,喊出一句老電視劇的唱詞:「山也迢迢,水也迢迢。」
合法之後,提心吊膽的未來
2016年7月,專車合法化的消息傳來,崔鵬忽而振作:「不怕抓了,開車的頭也昂起來了。」微信群裏又炸開了,幾分鐘上千條微信就刷了屏。「專車司機最團結,」崔鵬說。
跟着,更團結的新聞傳來──2016年8月1日,滴滴出行宣布全面收購Uber中國。達成戰略協議後,滴滴出行和Uber全球將相互持股。滴滴出行總裁柳青表示,超過1500萬司機和3億註冊用戶已經加入滴滴社群。
作為千萬名專車司機中微不足道的個體,崔鵬不怎麼關心商業巨頭們的愛恨情仇。他只是開心地想,從今往後,「三部手機可以換成一部了」。
當網約車巨頭們爭鬥的硝煙逐漸散去,競爭向壟斷靠攏,乘客和司機們被任性補貼的美好時光也在一步步走向盡頭。現在,很多乘客坐上車,第一件事就問:是不是以後要漲價啊?
滴滴削減補貼力度帶來的客源鋭減讓崔鵬有點小小的不安,但讓他真正覺得恐慌的是官方文件。滴滴和優步宣布合併的那天,交通部網站發布《網絡預約出租汽車運營服務規範(徵求意見稿)》。
這份文件對專車提出了「不能到機場、火車站攬客」,車內設施、配置和性能指標必須高於當地的出租車等要求。更重要的,網約車應「取得當地出租汽車行業管理部門核發的營運證件」。
互聯網時代的自由,再次被關進籠子裏。
崔鵬越來越惶恐,擔心約束,擔心收入鋭減,擔心自己或是自己的車「會被新政策刷下來」。
「我算幸運,好歹我掙錢了。最冤的是那些剛剛入行還買了新車的人,」他安慰自己。
「你知道什麼是共享經濟嗎?」端傳媒記者問。
崔鵬搖搖頭。
朋友開了一家批發飲料的商鋪,想僱崔鵬去當司機,月薪還是税後3500元。「寧願安心賺3500,也別提心吊膽賺5000,」 妻子勸崔鵬認真考慮。
崔鵬偶爾會想起兩年前的秋天,優步組織首次司機培訓的日子。那時,自助餐,五星級酒店,落地窗的河景,未來像是泛着金光。
他明白,自己的生活即將回到原點,什麼也沒有改變。