【轉載】中國外賣車手工潮報告(2017-2018)

 

編按:近年,世界各地都興起了 #外賣車手 #零工經濟,手機一劃,就可以叫外賣,隨傳隨到。同時,世界各地都出現外賣車手的抗爭,最近在台灣也引起熱議,多宗外賣車手的工業意外,更令台灣勞動部宣布這些車手跟公司之間是僱傭關係。 職工盟(HKCTU) 最近發表報告,揭露 #中國外賣車手 也面對類似的問題,更發生了連串的抗爭事件,紅氣球獲准全文轉載。

目錄(報告全文PDF

  1. 研究緣起-前言 
  2. 研究方法與局限
  3. 產業背景
  4. 外賣車手的受僱模式
    1. 模糊的勞動關係
    2. 公司之間的惡性競爭
    3. 外賣車手的職業安全
  5. 工潮分析 --工潮的性質和趨勢
    1. 以站為單位的抗爭
    2. 延續性和跨地域的性質
    3. 車手組織的基礎
    4. 工潮背景:中國經濟轉型下的跨地域工潮
  6. 全國總工會的回應
  7. 結論:中國經濟轉型下,農民工面對更惡劣的零工經濟
    1. 進一步抗爭的可能:釐清勞動關係

外賣車手工潮報告(2017-2018)|香港職工會聯盟

一、研究緣起-前言

近年來,線上外賣業在中國各大城市興起,形成了數以百萬計的「外賣小哥」群體,穿插在都市人的生活。線上外賣業對城市人的生活以至傳統餐飲業造成鉅大轉變,居民一天三餐都用手機程式解決,餐廳的訂單不再限於店面的來客,生產鏈大大加長了。

較多的焦點落在各大外賣平台的市場爭奪,但撐起外賣業的車手抗爭,則較少人討論。一般的觀點認為,外賣車手屬於零工經濟個體戶,難以產生集體抗爭。然而數據卻指出,單是2017年8月-2018年7月之間,全國各地便發生47宗外賣車手發起的集體行動,在2018年5-7月之間,這種抗爭更是此起彼落,形成了一道「外賣小哥全國抗爭」的風景。本報告將簡述行業興起的背景、車手的勞動條件,並析述他們這一年來的抗爭。

二、研究方法與局限

  • 研究方法

本報告以桌面調查為主,個案的資料來源自〈中國勞工通訊〉所發表的《中國工人集體行動地圖》。本報告觀察了2017年8月-2018年7月的外賣車手抗爭,當中有47宗集體行動,地域遍布中國各大城市。

報告引用中國訊息公司、官方的統計數字、民間報告,以及香港、中國的傳媒報道,歸納在線外賣業車手的勞動處境,並作分析。

  • 研究局限

本報告的以第二手資料為主,缺乏第一手採訪得來的資料,是局限之一。基於訊息的不完整,未能記載47宗工潮的來龍去脈、過程和結果,僅能從事件的起因和訴求方面作分析。有待後來者補白。 

三、產業背景

近年,「互聯網+」經濟成為了中國經濟發展的關鍵字,依附而來的「共享經濟」應運而生。以「共享經濟」之名發展的產業,滲入到百姓的日常生活,無論是共享單車、出行租車、網上購物送遞,以至一日三餐的外賣,都可以在彈指之間完成。

這日常生活上的改變正與中國近年的經濟轉型密不可分。中國經濟轉型於2015年初見成果,服務業佔國民生產總值 (GDP)超過50%。同年,互聯網普及率亦達致50.3%,全國使用網絡的用戶超過七億。與此同時,互聯網經濟的GDP佔比亦突破7%。在這些基礎之下,「互聯網+」的概念應運而生。於2015年,中國國務院報告提出「互聯網+」行動計劃,推動「移動互聯網、雲計算、大數據、物聯網等與現代製造業結合,促進電子商務、工業互聯網和互聯網金融健康發展,引導互聯網企業拓展國際市場」。大體而言,「互聯網+」的意思是以互聯網結合傳統產業,發揮新的優勢。

本報告集中關注互聯網經濟下的外賣車手待遇,在此簡述其產業背景。中國的在線餐飲外賣市場於2014年增長迅速,其規模由2011年的216億元,增加到2014年的860億,及至2017年,市場規模已增加至2052億元。使用在線外賣程式的用戶亦由2011年的6千萬人,增加到2017年的3億500萬人。

在線外賣業競爭激烈,主要有四大企業,亦是本報告主要觀察的對象。分別為餓了麼、美團外賣、百度外賣和滴滴外賣。美團是行業龍頭,於2013年11月啟業,其每日外賣單量於2016年達到600萬,及至2017年8月,達到1800萬,每日活躍車手人數達53.1萬,活躍用戶達2.89億。

餓了麼在2015年8月正式啟業,至今聯同其送餐代理鋒鳥號稱有300萬人的外賣車手團隊。其每日訂單量在2017年3月達到900萬份。百度外賣曾是第三大外賣平台,在2017年8月被餓了麼正式收購。

2018年4月,阿里巴巴全面收購了餓了麼,將在線外賣業納入其業務的一部分。於此,餓了麼和美團形成了「阿里巴巴-餓了麼」和「騰訊-美團」的兩大陣營。至於滴滴外賣,於2018年3月啟業,其公司的業務由「滴滴出行」延伸出來,迅速成為行業的挑戰者。 

美團和餓了麼都銳意發展「無人駕駛」送餐服務,將成為未來「外賣大戰」的新戰場,亦勢將影響現時數百萬外賣車手的勞動權利。而美團亦於2018年6月向香港交易所申請上市,並已於2018年9月正式上市。

在過去五年的發展下,中國網上外賣市場的交易額在2017年達到2096億人民幣。然而,產業的可持續性成疑。外賣平台支撐著龐大用戶數量的方式,是「燒錢」戰術。平台之間的價格競爭激烈,以補貼用戶的形式降低費用,單是2017年,美團的補貼花費便達42億元。而美團在2017年亦錄得29億虧蝕

不過,在線外賣業並非獨立營利項目,而是各大集團的互聯網項目中重要的角色。以美團為例,美團外賣的業務激活了同集團的美團程式、大眾點評、騰訊系社交程式(微信、QQ等),這些都成為了美團外賣的流量入口,即用戶在這些渠道進入外賣下單。外賣服務是兩大集團的各項業務的一部分,為集團提供了重要的消費數據。

「燒錢」戰術本來是平台搶佔市場份額和養成用戶習慣的手段,後者的目標可說已經達成,高額補貼的形式不可持續,但這種價格競爭恐怕仍會繼續,因為任何一個平台提升價格,「訂單」好快就會被搶走。在美團宣布申請香港上市後,餓了麼亦聲言在2018年度的補貼額達30億元。

外賣平台生意有的交易額節節上升,但大額補貼的經營模式,令平台的利潤其實不高。這自然導致外賣車手的薪資更加維持在低水平。在龐大的產業發展下,數以百萬計的城市工人當上了流竄街頭的外賣車手。後文將集中討論車手的勞動條件和抗爭事件。

四、外賣車手的受僱模式

  • 模糊的勞動關係

由傳統的「公司聘用員工」轉變為今日的「網上平台與個人合作」,「互聯網+」的發展也帶來模糊的勞動關係。儘管騎手穿著美團制服每天送餐12小時,他們和公司不一定有正式僱傭關係,在大陸稱為「網約工」。這種員工分為三種,分別是平台直接聘用的正式員工、受聘於外判公司的員工和稱為「眾包」的個體戶。

  1. 正式車手--平台聘用的正式員工,有清晰的勞動關係,平台須為他們繳納五險一金,但此類正式員工佔總車手人數比例極少。

  2. 外包車手--在站工作的車手尤同外判工,不過外判商不承認與車手的勞動關係,與車手的關係十分模糊,有些會簽訂所謂中介協議或者商務合作合同,只有極少部分會與車手簽訂勞動合同和繳納五險一金。

  3. 眾包車手--稱為「眾包」的車手,是「共享經濟」理論中,「社會資源自發整合」下,典型的個體戶,由個人向平台登記,成為車手。不過即使是「眾包」車手,總平台仍會將管理外判。例如餓了麼的眾包平台便外判給「點我達」

無論是外包車手還是眾包車手,其僱傭關係都十分模糊,外判商和平台都不會負起僱主的責任。當爭議出現時,車手要找出法例定義下的僱主,也有很大問題。

一名廣州美團車手於2017年10月工作時不幸遇上車禍,昏迷兩個多月。家人為他索賠時,不但美團不承認與他有勞動關係,連聘用他的外判商「上海易即達網絡有限公司」都不承認是他的僱主。易即達並無與該車手簽定合同,只有一份並不清晰的〈雇主責任保險單〉。

沒有清晰的勞動關係,導致車手的工作沒有保障,其收入只依賴每天的送單數量,以件計算工資,而單價是單由平台決定的,大約每單7元。外包和眾包車手沒有勞工法例保障,令外賣平台形形式式的超時、負評罰款制度盛行。

外賣平台與車手之間沒有正式的勞動關係,對勞工的管理卻是仔細入微。外賣平台為了確保平均送餐時間得以維持,對車手實施超時罰款的制度,一旦外賣不能在指示時間內送達,該筆單價便會被按遲到時間扣減,假如因為塞車等原因未能準時送達,那一張單甚至可能「白做」。此外,因各種原因而令遭到客人「負評」,也有機會被罰款,嚴重的更可能被罰掉一整天的工資。

「〈蜂鳥配送〉是餓了麼的外判公司,其員工總結公司的罰款政策:超時10分鐘罰款5元,20分鐘10元,依此類退;湯灑出來,罰款100;沒有戴頭盔,被公司監管人員拍到,罰款500;食物未送到,按「提前送達」,罰款1000;和客戶發生口角,罰款50。」|資料來源:端傳媒 Initium Media

嚴苛的超時罰款政策令車手的工作更加危險。為了避免諸罰款和負評,車手在路上開車更快,逆線行車、闖紅燈的情況時有發生。

一位百度外賣車手指出,客人四個字「態度不好」便會被罰款2000元。

其實,有關車手與平台是「勞動關係」還是「勞務關係」,是爭議的焦點。中國官方亦認同問題的嚴重性。很明顯,假如車手和外賣平台存在確的勞動關係,上述嚴苛的「以罰代管」手法根本是違法的。

缺乏清晰的勞資關係,亦令外賣平台擁有對車手回報的絕對控制權。沒有勞動合約,平台可以隨意提降配送費,往往在聘得足夠人手之後,立即將單價壓下,令車手的工資極不穩定。這也時常成為車手工潮的導火線。而車手一旦「不聽話」,平台或外判商只須將車手的手機程式戶口關掉(在大陸稱為「(屏幕)拉黑」),車手與平台的關係即告終止。

2016年11月,在杭州濱江區,上百名餓了麼車手被「永久拉黑」,在賬戶中的資金都不能提取。平台方並沒有解釋原因,車手小張按政策申訴,也不得要領。據悉,他們每天工作達十二小時或以上,每周都「跑」上三百張單,算是產量高的眾包車手。

2018年8月,一名餓了麼車手被「封號200多年,至2286年才可以接單」,原因是他認為單價太低,罷送了兩天。

  • 公司之間的惡性競爭

美團、餓了麼和滴滴外賣是三大「互聯網+」下的外賣平台,公司之間的惡性競爭直接影響車手的勞動條件。公司之間的競爭不外乎幾大板斧,一是割價,甚至補貼用戶,作直接的價格競爭;二是向用戶承諾更短的配送時間;三是將車手的單價調低,以增加利潤。

2018年4月,滴滴外賣在江蘇無錫市開業,引發了三家外賣平台的格價戰,某程度上反映了三家平台的惡性競爭性質。

2018年4月,滴滴外賣、餓了麼、美團在無錫市「大戰」。三家平台紛紛推出用戶補貼和紅包,爭取市場佔有率。例如滴滴推出第一張單減20元優惠;下單後,還可以再獲得紅包5-8元。美團推出「零元送」推廣,還推出紅包一億元。餓了麼也有推出優惠。三家平台分別要求食肆只使用他們的服務,否則便將該食肆下架。一時之間,無錫的民眾享受到近乎免費的外賣,而食肆收到的訂單竟大增三倍。此事引發了官方的注意,認為是違反市場競爭之行為,無錫工商局在4月11日約談三大平台。最後三大平台停止了價格戰。

從這件事可以看出,平台之間的競爭之激烈,甚至引致官方介入。這種惡性競爭亦會影響車手的工作條件。外賣平台給予車手的配送時限越來越短,以一位餓了麼車手的說法為例,配送時間由2016年時的60分鐘,降到後來45分鐘,到2017年時,只有30分鐘。 外賣平台之間「鬥快」,令顧客心目中預期的送達時間要求越來越高,付出代價的自然是車手。從後文可以見到,「生死時速」式的配送要求,是造成車手反抗的其中一個原因。

  • 外賣車手的職業安全

外賣平台不斷緊縮車手的送餐時間,加以罰款制度,令車手的職業安全以至道路安全都大受影響。車手為免被罰款,被迫加快進度,逆線行車、衝交通燈等事故,甚為普遍。在送餐壓力和長工時的情況下,實在難免發生意外。

數據顯示,涉及外賣車手的交通事故隨著產業興起而大大增加。單是2017年上半年,南京官方便紀錄了3,242宗涉及外賣車手,當中有3宗涉及死亡。有報道指20個車手中有3人曾遇上交通意外。

外賣平台甚至不一定會因應惡劣天氣而暫停,不少紀錄顯示,外賣車手在颱台來襲時仍須送餐。

2017年8月24日,颱風「天鴿」襲廣東,深圳市已宣布停工停市,一名車手被拍得仍在送餐

由此可見,外賣平台的勞動政策甚至影響了城市的道路安全。可惜,官方的回應卻是「頭痛醫頭」,不但沒有直接規管平台的政策,反而推出嚴苛的罰則。2018年3月,深圳市政府對外賣車手實施特定的懲罰制度。外賣車手如初犯交通規則,會被停工一周,重犯者被停工一個月,三次犯規,更會被辭掉工作;假如事故涉及傷亡,更會全體員工受罰停工。單單是3月,深圳便有1280位車手被罰停工一周。然而,以交通安全法這類公法介入車手的勞動關係,將道路安全和車手就業機會直接掛勾的手法,明顯不合於法理。

深圳政府措施主要針對車手,卻沒有用合乎比例的方法規管外賣平台。眾所周知,外賣車手不惜違反交通規例、逆線行車來送餐,是因為外賣平台給予的送餐時間太短,而送餐「不準時」的罰款太高。外賣趕不及送達本身已有罰款,隨此而來的顧客「負評」又會導致罰款,甚至令一天的單量「白做」。現在還加上政府的新規例,外賣車手的壓力只會有增無減。

另一方面,由於送餐的高峰時間正值午、晚餐時間,車手的飲食變得不定時,自然會影響他們的長期健康。

五、工潮分析:工潮的性質和趨勢

本報告集中分析2017年8月-2018年7月發生的外賣平台送餐車手的工潮,在這期間,報告依據中國勞工通訊的〈中國工人集體行動地圖〉的資料,錄得共47宗發生在中國各地的工潮。

47宗工潮的成因主要有:

  1. 單價太低,共28宗,工人主要爭取加薪、高溫津貼,或者阻止平台降價。

  2. 欠薪引起的集體行動佔14宗,這些行動的成功率都比較高。

  3. 其餘的抗爭有關送餐時間太短、工傷保險、罰款制度過於嚴苛等。這一年的可說是外賣車手集體行動的黃金時期,一反人們對服務業零散工難以團結起來的刻板印象。以下對這個抗爭潮略作分析。

這些工潮當中,多數是要求加薪,但也有不少觸及制度的。然而,由於權力關係極度不對等,有很多集體抗爭都未必爭取到成果,平台只需要將工人帳號「拉黑」便不了了之。

2018年5月16日,重慶過百美團車手罷工,反對美團將「自行接單」改為「強制派單制」,即平台會無視車手的意願,強行向他們派單,令他們連僅有的「零工自主權」也失去。在新制下,假如車手連續三次拒絕派下的單,會被禁止接單一天。罷工的工人諸到封禁。

  • 以站為單位的抗爭

有4宗工潮是特別「以站為單位」的,這值得加以留意。正如前述,外包車手是外賣平台主要的勞動力來源,這些車手是集中在「站」工作的。外賣平台在每城市設若干站點,站點設站長,每站聘用數十人,由第三方配送公司承包管理。每個站點負責若干公里的配送,形成外賣平台最小的「陣地」。外包公司亦負責員工的管理、發薪、與該區商戶的合作事宜等等。以美團為例,多數站點的車手為80人上下,少者約三四十人人,超過100人屬於大站。外包車手的制度其實與一般外判工人相似,反而與一般理解下的「互聯網+」下的工人不相似,這也解釋了為何多數工潮的人數都在100人以下。亦因此,外賣車手工潮之中,產生出一種「以站為單位」的模式,當中有不少是「關站」工潮。

百度外賣於2017年8月24日被餓了麼收購之後,其代理商易飛迅公司屢次「關站」,欠下車手工資逃去,引發工人集體抗議。2017年9月20日,該公司於上海代理的一個站點「關站」,欠下工人7-8月的工資,引起數十工人抗議。

同年10月27日,北京海淀區望京一個由易飛迅代理的百度外賣站點「關站」,代理商逃走,欠下工資超過30萬元。20餘位車手到百度外賣總部抗議。

2018年5月21-22日,吉林長春一個美團站點共30名車手集體抗議,向失蹤的站長討薪。30人當中,有八成人被欠薪一個月,少數人被欠薪兩至三個月。據工人的理解,站長無故消失,引起「關站捲款」的疑慮。5月22日,美團公司介入,眾車手獲發回工資。

在多宗抗議單價太低的集體行動後,工人終於在2018年6月發展出跨集團的罷工。

2018年6月5日,安徽合肥市的餓了麼和美團車手集體罷工,抗議單價下降、網約工安全問題和福利被削減。單價由每5公里12元,下降至7元。兩集團又使用強制派單制。數百車手罷工三天,最後警察介入。

延續性和跨地域的性質

發生「外賣三國大戰」的無錫,滴滴外賣的車手接連罷工,顯示了抗爭的延續性。

無錫滴滴外賣的車手分於在2018年4月26日和5月9日兩度罷工,抗議平台一再降低單價,補貼暴跌30%。在5月的罷工,更集合了數個站點的工人。

同樣在2018年4月-5月,江蘇一共有六宗類似的工潮,分別在無鍚、溧陽、徐州、蘇州、太倉等市發生。在本報告中的47宗工潮之中,發生在江蘇省的一共有11宗。從中,工人或累積了更多的抗爭經驗。

在5-7月的抗爭浪潮中,可以見到外賣車手抗爭是跨越地域的,並沒有集中在某些省份,反而是遍及廣東、廣西、湖南、重慶、江蘇、雲南、北京等地,顯示同類的僱用模式會引起相近的怒火。

工人提出的訴求或有側重點,但憤怒的來源是整體的。勞動關係模糊,三大平台對車手的待遇朝令夕改,以惡性的競爭手法「逐底競爭」,結果令外賣車手的工作越發危險、壓力爆錶,而又得不到應有回報,自然引發大量集體事件。雖然集體行動的結果並不盡如人意,但是車手的抗爭仍然不絕,顯示他們雖然自知沒有「勞動關係」,仍然覺知到必須以集體行動來爭取自己應得的一份。

  • 車手組織的基礎

外賣車手並沒有如一般看法所預期,成為沒法組織集體行動的工人,反而,在本報告調查的期間,顯示其團結的可能。當中,雖然尚未有參加過工潮的工人現身說法,但我們可以看到幾個讓車手聚合團結的基礎,即:車手傾向聚集在接單機會較高的地區、工人運用網絡、外賣車手的站點。

首先,基於外賣平台的性質,車手為了提高接單機會,會傾向在交通較佳的地方流連,因此,他們也會有自然的聚集點。而用手機接單的車手,自然已慣用QQ、微訊群組與人溝通,與所有集體事件一樣,手機是他們互通消息的工具。尤其是當平台指令下達,車手同時接到手機「通知」,更加聚合起他們的憤怒。

如前所述,外賣車手流竄於城市,不少仍歸於「站點」。外包車手於「站點」上班,他們受同一個加盟商「站長」管理,因此當「站長」捲款而逃,便會觸發「以站為單位」的抗爭。

另一方面,這些工潮的性質多為車手自發,而缺乏勞工團體的介入。一方面,由於2015年12月中國官方大肆搜捕中國勞工非政府組織的負責人,在政治高壓之下,勞工團體/成員轉趨低調,影響了勞工團體介入工潮的可能性。另一方面,工潮在全國各地滋長,亦勞工團體難以介入。在缺乏進一步串連的基礎的情形下,外賣車手的訴求維持在回應式的水平。

  • 工潮背景:中國經濟轉型下的跨地域工潮

如前所述,外賣車手的抗爭有著跨省爆發的特質,這正與這一整年來中國工人抗爭的形態相符。跟外賣車手一樣,近年服務業中的其他工人抗爭也顯現跨地域爆發的特性。2016年5月的沃爾瑪超市工人罷工便是一個先聲。他們因為超市推行「綜合工時制度」(即彈性上班制度)而爆發罷工,使用手機通訊自發組織,成功組織到全國四家沃爾碼超市的工人罷工。

對於工人而言,2018年的4-5月,並不止是「外賣小哥」在抗爭。同屬「互聯網+經濟」的代表、全國各地的「貨拉拉」工人亦相繼發起罷工。五一前夕,中國27個城市的塔吊司機(即「天秤手」)亦相繼上街爭取更佳待遇,得到廣泛的工人響應。由上述的例子以至外賣車手這年來47宗工潮來看,跨地域工潮已成為近年中國工人抗爭的新趨勢。

六、全國總工會的回應

全國總工會是中共治下唯一的合法官方工會,依據中國《工會法》,工人如要成立工會,必須依附全總轄下,否則屬非法組織。面對「互聯網+」下的「新勞動關係」,外賣車手的抗爭此起彼落,全總在這方面的工作未能對症下藥,捉錯用神。

全總《改革試點方案的總結報告》中有不少以「互聯網+」為名的工作,簡言之,即是建立網上平台招收會員,提高工會網絡組織的能力、建立微信公眾號、微博等平台以服務職工、用網絡工具聯繁工人等等。實際上,這些都是將宣傳網上的手段,在互聯網時代,這些「方向」適用於所有宣傳,問題是宣傳什麼。以成都市總工會微訊的公眾號「成都職工」中,大多數內容是關於福利和流行資訊。

僅有一篇關於維權補貼的文章,陳述職工維權可以得到的補貼和保障。然而只有成都市工會會員和成都市登記注冊的用人單位職工才可以申請。對於勞動關係模糊的「互聯網+」職工而言,口惠而實不至。此帖文的文末更警告如果工人「採用哭、鬧、堵門等過激行為去維權,製造了不和諧因素,還可能因為擾亂社會秩序的違法,由維權者變成了違法人」,充分發揮全總的維穩角色。可見以「互聯網+」為名的工作其實只是一般的網絡工作,各級工會只是拿上級指示中的關鍵字做文章。

而且,這些工具性的發展並未觸及外賣車手真正面對的問題。正如前述,外賣車手抗爭的數字大大增加,然而,到目前為此,未有全總或其轄下的工會介入工潮的紀錄。大多數工潮的描述都是車手自發的。深圳政府不合理地介入車手的勞動關係(見前文職業安全及健康部分),全總亦沒有任何評論。

上海普陀區網約送餐行業工會聯合會於2018年1月成立,成立時有400餘名車手加入。這工會是中國唯一的外賣車手的工會,其工作當然有待觀察。然而觀其報道,主要的工作仍然在福利層面,例如「高溫慰問、1元搶購西瓜騎手專享福利活動、線上直播交通文明專題講座、開設戶外職工驛站等一系列福利」等等。而向車手送上的倡議書,以《交通安全我遵守.食品安全我監督》為題,與中國官方的宣傳口徑一致。

其實,車手與平台的勞動關係是最基本和核心的課題。然而,全總並未就這個關鍵問題發表意見。工人在罷工時沒有找工會介入,也就不難理解。其實,「工會無用」早就是工潮工人之間的共識,近年大大小小的工潮,得到勝利的,都不是因為全總,全總能入介的,往往「和諧」告終。正如一些評論指出的,全總各級工會不以工人代表自居,在工潮發生時,往往毫無角色,最多只是充當勞資雙方的「中間人」,連協調工作也做不好

結論:中國經濟轉型下,農民工面對更惡劣的零工經濟

根據國家統計局的數據,服務業早於2013年已成為中國經濟的第一大產業。截至止2016年,服務業佔全國生產總值達51.6%,比製造業高出11.8%。在這個背景下,工人的怒火也從廠房的鬥爭轉移到新興的「互聯網+」服務業模式上去。在這個經濟轉型的過程中,農民工面對的是就業更零散化、更不穩定,形成了龐大的「不穩定無產者(Precariat)」。

根據〈美團點評〉發表的《2018年外賣騎手群體研究報告》,75%的美團車手來自農村、68%車手離開家鄉去打工。31%的美團車手來自「去產能產業工人」,即自製造業轉行。數據又顯示,42%車手是同鄉互相介紹而來,以「老鄉帶老鄉」的方式運作。這正顯示農民工的大潮由入廠工作,轉向這新興服務業,而傳統農民工之間的鄉里連帶,在新型的零散服務業仍然發生作用。

以往,進城打工的農民工首先面對的是戶籍制度造成的不均,然後是僱主欠供五險一金的問題,及至製造業式微下的關廠潮。今日,他們面對的情景更為嚴峻--僱主甚至連遣散、為社會保險供款的法定責任也沒有。而外賣車手的工作卻是在馬路上爭分奪秒的高危工作。

以「共享經濟」為名的「互聯網+」外賣業發展,完全違背了「共享經濟」的原意,只是製造了一群「不穩定無產者」。三大平台使用的外包制度,其實與傳統外判機制無異,連生產工具如電單車都是由代理商提供,只是用了新經濟模式的用詞來迴避應有的勞動關係。即使眾包車手的機制,看起來是車手「自主」與平台的合作,實際上,平台的規矩極多,連派單也是強制派發,「共享經濟」理念中的「分散決定」的元素也沒有,仍然顯得兩者是實質的勞動關係。由此可見,所謂「新勞動關係」其實一點不新,只是僱主逃避法律下勞動關係而已。

三大外賣平台都曾表示未來將研發「無人駕駛」的技術發展,美團便公布他們正探索機器人補充送餐技術,更在無人車、無人機等範疇申請超過60項技術專利。工人在經歷了工業廠房的「機器換人」之後,可能很快便要經歷新一輪的「機器換人」了。

本報告歸納了一年內47宗外賣車手的集體行動,勾勒出當中的特性和趨勢。可以想見,在「互聯網+」經濟的發展下,勞動關係越趨模糊,勞資矛盾只會有增無減。而正正是這種「新勞動關係」令外賣車手的保障全無,將外賣平台的用工成本大大降低,才令線上外賣業的出現驚人的高速發展。在平台與車手勞動關係不清,而仍在延續實際上無以為繼的高額補貼營運模式,現時超過2000億的「外賣生意額」只是一個虛數。

「外賣小哥」的情況在民眾間得到的同情不少,相比工廠工人,他們與大眾的關係更緊密,民眾在日常生活也會遇上他們,每次點餐時都要下評分。在網絡上,關於「外賣小哥」的勞動情形之討論所在多有,甚至主流傳媒也爭相報道,這是車手抗爭的社會基礎之一。

  • 進一步抗爭的可能:釐清勞動關係

外賣車手的抗爭顯示零工經濟下的工人仍有團結的可能,但在權力關係懸殊、缺乏清晰勞動關係之下,工人的抗爭沒有勞動法規作依據,令抗爭很快陷入樽頸。對此,中國官方仍是嘆慢板。對於「互聯網經濟」,有來自國務院的指示;對於外賣業發展,官方曾發表《外賣配送服務規範》,下達了關於外賣服務人員的要求;甚至對企業之間的惡性競爭也有所介入。深圳市政府更推出規訓外賣車手的政策,明令車手三次犯交通規例便要辭掉。可惜,官方仍未就車手與平台之間的勞動關係作明確的表態,工人朝不保夕,唯有訴諸集體行動。

對外賣車手的勞動剝削,有很大程度上是來自平台與車手之間缺乏明確的勞動關係。然而,本報告所紀錄的工潮顯示,雖然車手對平台制度充滿怒火,但主要訴求仍然在提升單價分成、合理配送時間等,並未觸及車手與平台的勞動關係。2017年6月,一名閃送平台「北京同城必應科技有限公司」的李姓車手入稟海淀法院,向法院申請確認其與平台的勞動關係,法官最後裁定車手得直,開啟了外賣車手抗爭的另一個可能性。

李姓車手是為北京同城工作的快遞員,送件時遇上交通意外,公司聲稱平台與車手的關係屬「合作關係」,平台只是提供信息,而車手是自主工作,故此否認雙方有勞動關係。不過,海淀法院認為,眾包車手須倚賴公司提供的資訊接單,工作時須佩戴「北京同城」的牌子,並依照公司訂定的規距工作,並非「自主」,反而與僱員無異,應享有工傷保險。這裁決是中國首次處理平台與眾包員工的勞動關係,確認了「互聯網+」下的工人權利,值得外賣車手借鏡。

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