【转载】中国外卖车手工潮报告(2017-2018)

 

编按:近年,世界各地都兴起了 #外卖车手 #零工经济,手机一划,就可以叫外卖,随传随到。同时,世界各地都出现外卖车手的抗争,最近在台湾也引起热议,多宗外卖车手的工业意外,更令台湾劳动部宣布这些车手跟公司之间是雇佣关系。 职工盟(HKCTU) 最近发表报告,揭露 #中国外卖车手 也面对类似的问题,更发生了连串的抗争事件,红气球获准全文转载。

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  1. 研究缘起-前言 
  2. 研究方法与局限
  3. 产业背景
  4. 外卖车手的受雇模式
    1. 模糊的劳动关系
    2. 公司之间的恶性竞争
    3. 外卖车手的职业安全
  5. 工潮分析 --工潮的性质和趋势
    1. 以站为单位的抗争
    2. 延续性和跨地域的性质
    3. 车手组织的基础
    4. 工潮背景:中国经济转型下的跨地域工潮
  6. 全国总工会的回应
  7. 结论:中国经济转型下,农民工面对更恶劣的零工经济
    1. 进一步抗争的可能:厘清劳动关系

外卖车手工潮报告(2017-2018)|香港职工会联盟

一、研究缘起-前言

近年来,线上外卖业在中国各大城市兴起,形成了数以百万计的「外卖小哥」群体,穿插在都市人的生活。线上外卖业对城市人的生活以至传统餐饮业造成钜大转变,居民一天三餐都用手机程式解决,餐厅的订单不再限于店面的来客,生产链大大加长了。

较多的焦点落在各大外卖平台的市场争夺,但撑起外卖业的车手抗争,则较少人讨论。一般的观点认为,外卖车手属于零工经济个体户,难以产生集体抗争。然而数据却指出,单是2017年8月-2018年7月之间,全国各地便发生47宗外卖车手发起的集体行动,在2018年5-7月之间,这种抗争更是此起彼落,形成了一道「外卖小哥全国抗争」的风景。本报告将简述行业兴起的背景、车手的劳动条件,并析述他们这一年来的抗争。

二、研究方法与局限

  • 研究方法

本报告以桌面调查为主,个案的资料来源自〈中国劳工通讯〉所发表的《中国工人集体行动地图》。本报告观察了2017年8月-2018年7月的外卖车手抗争,当中有47宗集体行动,地域遍布中国各大城市。

报告引用中国讯息公司、官方的统计数字、民间报告,以及香港、中国的传媒报道,归纳在线外卖业车手的劳动处境,并作分析。

  • 研究局限

本报告的以第二手资料为主,缺乏第一手采访得来的资料,是局限之一。基于讯息的不完整,未能记载47宗工潮的来龙去脉、过程和结果,仅能从事件的起因和诉求方面作分析。有待后来者补白。 

三、产业背景

近年,「互联网+」经济成为了中国经济发展的关键字,依附而来的「共享经济」应运而生。以「共享经济」之名发展的产业,渗入到百姓的日常生活,无论是共享单车、出行租车、网上购物送递,以至一日三餐的外卖,都可以在弹指之间完成。

这日常生活上的改变正与中国近年的经济转型密不可分。中国经济转型于2015年初见成果,服务业占国民生产总值 (GDP)超过50%。同年,互联网普及率亦达致50.3%,全国使用网络的用户超过七亿。与此同时,互联网经济的GDP占比亦突破7%。在这些基础之下,「互联网+」的概念应运而生。于2015年,中国国务院报告提出「互联网+」行动计划,推动「移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合,促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展,引导互联网企业拓展国际市场」。大体而言,「互联网+」的意思是以互联网结合传统产业,发挥新的优势。

本报告集中关注互联网经济下的外卖车手待遇,在此简述其产业背景。中国的在线餐饮外卖市场于2014年增长迅速,其规模由2011年的216亿元,增加到2014年的860亿,及至2017年,市场规模已增加至2052亿元。使用在线外卖程式的用户亦由2011年的6千万人,增加到2017年的3亿500万人。

在线外卖业竞争激烈,主要有四大企业,亦是本报告主要观察的对象。分别为饿了么、美团外卖、百度外卖和滴滴外卖。美团是行业龙头,于2013年11月启业,其每日外卖单量于2016年达到600万,及至2017年8月,达到1800万,每日活跃车手人数达53.1万,活跃用户达2.89亿。

饿了么在2015年8月正式启业,至今联同其送餐代理锋鸟号称有300万人的外卖车手团队。其每日订单量在2017年3月达到900万份。百度外卖曾是第三大外卖平台,在2017年8月被饿了么正式收购。

2018年4月,阿里巴巴全面收购了饿了么,将在线外卖业纳入其业务的一部分。于此,饿了么和美团形成了「阿里巴巴-饿了么」和「腾讯-美团」的两大阵营。至于滴滴外卖,于2018年3月启业,其公司的业务由「滴滴出行」延伸出来,迅速成为行业的挑战者。 

美团和饿了么都锐意发展「无人驾驶」送餐服务,将成为未来「外卖大战」的新战场,亦势将影响现时数百万外卖车手的劳动权利。而美团亦于2018年6月向香港交易所申请上市,并已于2018年9月正式上市。

在过去五年的发展下,中国网上外卖市场的交易额在2017年达到2096亿人民币。然而,产业的可持续性成疑。外卖平台支撑著庞大用户数量的方式,是「烧钱」战术。平台之间的价格竞争激烈,以补贴用户的形式降低费用,单是2017年,美团的补贴花费便达42亿元。而美团在2017年亦录得29亿亏蚀

不过,在线外卖业并非独立营利项目,而是各大集团的互联网项目中重要的角色。以美团为例,美团外卖的业务激活了同集团的美团程式、大众点评、腾讯系社交程式(微信、QQ等),这些都成为了美团外卖的流量入口,即用户在这些渠道进入外卖下单。外卖服务是两大集团的各项业务的一部分,为集团提供了重要的消费数据。

「烧钱」战术本来是平台抢占市场份额和养成用户习惯的手段,后者的目标可说已经达成,高额补贴的形式不可持续,但这种价格竞争恐怕仍会继续,因为任何一个平台提升价格,「订单」好快就会被抢走。在美团宣布申请香港上市后,饿了么亦声言在2018年度的补贴额达30亿元。

外卖平台生意有的交易额节节上升,但大额补贴的经营模式,令平台的利润其实不高。这自然导致外卖车手的薪资更加维持在低水平。在庞大的产业发展下,数以百万计的城市工人当上了流窜街头的外卖车手。后文将集中讨论车手的劳动条件和抗争事件。

四、外卖车手的受雇模式

  • 模糊的劳动关系

由传统的「公司聘用员工」转变为今日的「网上平台与个人合作」,「互联网+」的发展也带来模糊的劳动关系。尽管骑手穿着美团制服每天送餐12小时,他们和公司不一定有正式雇佣关系,在大陆称为「网约工」。这种员工分为三种,分别是平台直接聘用的正式员工、受聘于外判公司的员工和称为「众包」的个体户。

  1. 正式车手--平台聘用的正式员工,有清晰的劳动关系,平台须为他们缴纳五险一金,但此类正式员工占总车手人数比例极少。

  2. 外包车手--在站工作的车手尤同外判工,不过外判商不承认与车手的劳动关系,与车手的关系十分模糊,有些会签订所谓中介协议或者商务合作合同,只有极少部分会与车手签订劳动合同和缴纳五险一金。

  3. 众包车手--称为「众包」的车手,是「共享经济」理论中,「社会资源自发整合」下,典型的个体户,由个人向平台登记,成为车手。不过即使是「众包」车手,总平台仍会将管理外判。例如饿了么的众包平台便外判给「点我达」

无论是外包车手还是众包车手,其雇佣关系都十分模糊,外判商和平台都不会负起雇主的责任。当争议出现时,车手要找出法例定义下的雇主,也有很大问题。

一名广州美团车手于2017年10月工作时不幸遇上车祸,昏迷两个多月。家人为他索赔时,不但美团不承认与他有劳动关系,连聘用他的外判商「上海易即达网络有限公司」都不承认是他的雇主。易即达并无与该车手签定合同,只有一份并不清晰的〈雇主责任保险单〉。

没有清晰的劳动关系,导致车手的工作没有保障,其收入只依赖每天的送单数量,以件计算工资,而单价是单由平台决定的,大约每单7元。外包和众包车手没有劳工法例保障,令外卖平台形形式式的超时、负评罚款制度盛行。

外卖平台与车手之间没有正式的劳动关系,对劳工的管理却是仔细入微。外卖平台为了确保平均送餐时间得以维持,对车手实施超时罚款的制度,一旦外卖不能在指示时间内送达,该笔单价便会被按迟到时间扣减,假如因为塞车等原因未能准时送达,那一张单甚至可能「白做」。此外,因各种原因而令遭到客人「负评」,也有机会被罚款,严重的更可能被罚掉一整天的工资。

「〈蜂鸟配送〉是饿了么的外判公司,其员工总结公司的罚款政策:超时10分钟罚款5元,20分钟10元,依此类退;汤洒出来,罚款100;没有戴头盔,被公司监管人员拍到,罚款500;食物未送到,按「提前送达」,罚款1000;和客户发生口角,罚款50。」|资料来源:端传媒 Initium Media

严苛的超时罚款政策令车手的工作更加危险。为了避免诸罚款和负评,车手在路上开车更快,逆线行车、闯红灯的情况时有发生。

一位百度外卖车手指出,客人四个字「态度不好」便会被罚款2000元。

其实,有关车手与平台是「劳动关系」还是「劳务关系」,是争议的焦点。中国官方亦认同问题的严重性。很明显,假如车手和外卖平台存在确的劳动关系,上述严苛的「以罚代管」手法根本是违法的。

缺乏清晰的劳资关系,亦令外卖平台拥有对车手回报的绝对控制权。没有劳动合约,平台可以随意提降配送费,往往在聘得足够人手之后,立即将单价压下,令车手的工资极不稳定。这也时常成为车手工潮的导火线。而车手一旦「不听话」,平台或外判商只须将车手的手机程式户口关掉(在大陆称为「(屏幕)拉黑」),车手与平台的关系即告终止。

2016年11月,在杭州滨江区,上百名饿了么车手被「永久拉黑」,在账户中的资金都不能提取。平台方并没有解释原因,车手小张按政策申诉,也不得要领。据悉,他们每天工作达十二小时或以上,每周都「跑」上三百张单,算是产量高的众包车手。

2018年8月,一名饿了么车手被「封号200多年,至2286年才可以接单」,原因是他认为单价太低,罢送了两天。

  • 公司之间的恶性竞争

美团、饿了么和滴滴外卖是三大「互联网+」下的外卖平台,公司之间的恶性竞争直接影响车手的劳动条件。公司之间的竞争不外乎几大板斧,一是割价,甚至补贴用户,作直接的价格竞争;二是向用户承诺更短的配送时间;三是将车手的单价调低,以增加利润。

2018年4月,滴滴外卖在江苏无锡市开业,引发了三家外卖平台的格价战,某程度上反映了三家平台的恶性竞争性质。

2018年4月,滴滴外卖、饿了么、美团在无锡市「大战」。三家平台纷纷推出用户补贴和红包,争取市场占有率。例如滴滴推出第一张单减20元优惠;下单后,还可以再获得红包5-8元。美团推出「零元送」推广,还推出红包一亿元。饿了么也有推出优惠。三家平台分别要求食肆只使用他们的服务,否则便将该食肆下架。一时之间,无锡的民众享受到近乎免费的外卖,而食肆收到的订单竟大增三倍。此事引发了官方的注意,认为是违反市场竞争之行为,无锡工商局在4月11日约谈三大平台。最后三大平台停止了价格战。

从这件事可以看出,平台之间的竞争之激烈,甚至引致官方介入。这种恶性竞争亦会影响车手的工作条件。外卖平台给予车手的配送时限越来越短,以一位饿了么车手的说法为例,配送时间由2016年时的60分钟,降到后来45分钟,到2017年时,只有30分钟。 外卖平台之间「斗快」,令顾客心目中预期的送达时间要求越来越高,付出代价的自然是车手。从后文可以见到,「生死时速」式的配送要求,是造成车手反抗的其中一个原因。

  • 外卖车手的职业安全

外卖平台不断紧缩车手的送餐时间,加以罚款制度,令车手的职业安全以至道路安全都大受影响。车手为免被罚款,被迫加快进度,逆线行车、冲交通灯等事故,甚为普遍。在送餐压力和长工时的情况下,实在难免发生意外。

数据显示,涉及外卖车手的交通事故随着产业兴起而大大增加。单是2017年上半年,南京官方便纪录了3,242宗涉及外卖车手,当中有3宗涉及死亡。有报道指20个车手中有3人曾遇上交通意外。

外卖平台甚至不一定会因应恶劣天气而暂停,不少纪录显示,外卖车手在台台来袭时仍须送餐。

2017年8月24日,台风「天鸽」袭广东,深圳市已宣布停工停市,一名车手被拍得仍在送餐

由此可见,外卖平台的劳动政策甚至影响了城市的道路安全。可惜,官方的回应却是「头痛医头」,不但没有直接规管平台的政策,反而推出严苛的罚则。2018年3月,深圳市政府对外卖车手实施特定的惩罚制度。外卖车手如初犯交通规则,会被停工一周,重犯者被停工一个月,三次犯规,更会被辞掉工作;假如事故涉及伤亡,更会全体员工受罚停工。单单是3月,深圳便有1280位车手被罚停工一周。然而,以交通安全法这类公法介入车手的劳动关系,将道路安全和车手就业机会直接挂勾的手法,明显不合于法理。

深圳政府措施主要针对车手,却没有用合乎比例的方法规管外卖平台。众所周知,外卖车手不惜违反交通规例、逆线行车来送餐,是因为外卖平台给予的送餐时间太短,而送餐「不准时」的罚款太高。外卖赶不及送达本身已有罚款,随此而来的顾客「负评」又会导致罚款,甚至令一天的单量「白做」。现在还加上政府的新规例,外卖车手的压力只会有增无减。

另一方面,由于送餐的高峰时间正值午、晚餐时间,车手的饮食变得不定时,自然会影响他们的长期健康。

五、工潮分析:工潮的性质和趋势

本报告集中分析2017年8月-2018年7月发生的外卖平台送餐车手的工潮,在这期间,报告依据中国劳工通讯的〈中国工人集体行动地图〉的资料,录得共47宗发生在中国各地的工潮。

47宗工潮的成因主要有:

  1. 单价太低,共28宗,工人主要争取加薪、高温津贴,或者阻止平台降价。

  2. 欠薪引起的集体行动占14宗,这些行动的成功率都比较高。

  3. 其余的抗争有关送餐时间太短、工伤保险、罚款制度过于严苛等。这一年的可说是外卖车手集体行动的黄金时期,一反人们对服务业零散工难以团结起来的刻板印象。以下对这个抗争潮略作分析。

这些工潮当中,多数是要求加薪,但也有不少触及制度的。然而,由于权力关系极度不对等,有很多集体抗争都未必争取到成果,平台只需要将工人帐号「拉黑」便不了了之。

2018年5月16日,重庆过百美团车手罢工,反对美团将「自行接单」改为「强制派单制」,即平台会无视车手的意愿,强行向他们派单,令他们连仅有的「零工自主权」也失去。在新制下,假如车手连续三次拒绝派下的单,会被禁止接单一天。罢工的工人诸到封禁。

  • 以站为单位的抗争

有4宗工潮是特别「以站为单位」的,这值得加以留意。正如前述,外包车手是外卖平台主要的劳动力来源,这些车手是集中在「站」工作的。外卖平台在每城市设若干站点,站点设站长,每站聘用数十人,由第三方配送公司承包管理。每个站点负责若干公里的配送,形成外卖平台最小的「阵地」。外包公司亦负责员工的管理、发薪、与该区商户的合作事宜等等。以美团为例,多数站点的车手为80人上下,少者约三四十人人,超过100人属于大站。外包车手的制度其实与一般外判工人相似,反而与一般理解下的「互联网+」下的工人不相似,这也解释了为何多数工潮的人数都在100人以下。亦因此,外卖车手工潮之中,产生出一种「以站为单位」的模式,当中有不少是「关站」工潮。

百度外卖于2017年8月24日被饿了么收购之后,其代理商易飞迅公司屡次「关站」,欠下车手工资逃去,引发工人集体抗议。2017年9月20日,该公司于上海代理的一个站点「关站」,欠下工人7-8月的工资,引起数十工人抗议。

同年10月27日,北京海淀区望京一个由易飞迅代理的百度外卖站点「关站」,代理商逃走,欠下工资超过30万元。20余位车手到百度外卖总部抗议。

2018年5月21-22日,吉林长春一个美团站点共30名车手集体抗议,向失踪的站长讨薪。30人当中,有八成人被欠薪一个月,少数人被欠薪两至三个月。据工人的理解,站长无故消失,引起「关站卷款」的疑虑。5月22日,美团公司介入,众车手获发回工资。

在多宗抗议单价太低的集体行动后,工人终于在2018年6月发展出跨集团的罢工。

2018年6月5日,安徽合肥市的饿了么和美团车手集体罢工,抗议单价下降、网约工安全问题和福利被削减。单价由每5公里12元,下降至7元。两集团又使用强制派单制。数百车手罢工三天,最后警察介入。

延续性和跨地域的性质

发生「外卖三国大战」的无锡,滴滴外卖的车手接连罢工,显示了抗争的延续性。

无锡滴滴外卖的车手分于在2018年4月26日和5月9日两度罢工,抗议平台一再降低单价,补贴暴跌30%。在5月的罢工,更集合了数个站点的工人。

同样在2018年4月-5月,江苏一共有六宗类似的工潮,分别在无钖、溧阳、徐州、苏州、太仓等市发生。在本报告中的47宗工潮之中,发生在江苏省的一共有11宗。从中,工人或累积了更多的抗争经验。

在5-7月的抗争浪潮中,可以见到外卖车手抗争是跨越地域的,并没有集中在某些省份,反而是遍及广东、广西、湖南、重庆、江苏、云南、北京等地,显示同类的雇用模式会引起相近的怒火。

工人提出的诉求或有侧重点,但愤怒的来源是整体的。劳动关系模糊,三大平台对车手的待遇朝令夕改,以恶性的竞争手法「逐底竞争」,结果令外卖车手的工作越发危险、压力爆表,而又得不到应有回报,自然引发大量集体事件。虽然集体行动的结果并不尽如人意,但是车手的抗争仍然不绝,显示他们虽然自知没有「劳动关系」,仍然觉知到必须以集体行动来争取自己应得的一份。

  • 车手组织的基础

外卖车手并没有如一般看法所预期,成为没法组织集体行动的工人,反而,在本报告调查的期间,显示其团结的可能。当中,虽然尚未有参加过工潮的工人现身说法,但我们可以看到几个让车手聚合团结的基础,即:车手倾向聚集在接单机会较高的地区、工人运用网络、外卖车手的站点。

首先,基于外卖平台的性质,车手为了提高接单机会,会倾向在交通较佳的地方流连,因此,他们也会有自然的聚集点。而用手机接单的车手,自然已惯用QQ、微讯群组与人沟通,与所有集体事件一样,手机是他们互通消息的工具。尤其是当平台指令下达,车手同时接到手机「通知」,更加聚合起他们的愤怒。

如前所述,外卖车手流窜于城市,不少仍归于「站点」。外包车手于「站点」上班,他们受同一个加盟商「站长」管理,因此当「站长」卷款而逃,便会触发「以站为单位」的抗争。

另一方面,这些工潮的性质多为车手自发,而缺乏劳工团体的介入。一方面,由于2015年12月中国官方大肆搜捕中国劳工非政府组织的负责人,在政治高压之下,劳工团体/成员转趋低调,影响了劳工团体介入工潮的可能性。另一方面,工潮在全国各地滋长,亦劳工团体难以介入。在缺乏进一步串连的基础的情形下,外卖车手的诉求维持在回应式的水平。

  • 工潮背景:中国经济转型下的跨地域工潮

如前所述,外卖车手的抗争有着跨省爆发的特质,这正与这一整年来中国工人抗争的形态相符。跟外卖车手一样,近年服务业中的其他工人抗争也显现跨地域爆发的特性。2016年5月的沃尔玛超市工人罢工便是一个先声。他们因为超市推行「综合工时制度」(即弹性上班制度)而爆发罢工,使用手机通讯自发组织,成功组织到全国四家沃尔码超市的工人罢工。

对于工人而言,2018年的4-5月,并不止是「外卖小哥」在抗争。同属「互联网+经济」的代表、全国各地的「货拉拉」工人亦相继发起罢工。五一前夕,中国27个城市的塔吊司机(即「天秤手」)亦相继上街争取更佳待遇,得到广泛的工人响应。由上述的例子以至外卖车手这年来47宗工潮来看,跨地域工潮已成为近年中国工人抗争的新趋势。

六、全国总工会的回应

全国总工会是中共治下唯一的合法官方工会,依据中国《工会法》,工人如要成立工会,必须依附全总辖下,否则属非法组织。面对「互联网+」下的「新劳动关系」,外卖车手的抗争此起彼落,全总在这方面的工作未能对症下药,捉错用神。

全总《改革试点方案的总结报告》中有不少以「互联网+」为名的工作,简言之,即是建立网上平台招收会员,提高工会网络组织的能力、建立微信公众号、微博等平台以服务职工、用网络工具联繁工人等等。实际上,这些都是将宣传网上的手段,在互联网时代,这些「方向」适用于所有宣传,问题是宣传什么。以成都市总工会微讯的公众号「成都职工」中,大多数内容是关于福利和流行资讯。

仅有一篇关于维权补贴的文章,陈述职工维权可以得到的补贴和保障。然而只有成都市工会会员和成都市登记注册的用人单位职工才可以申请。对于劳动关系模糊的「互联网+」职工而言,口惠而实不至。此帖文的文末更警告如果工人「采用哭、闹、堵门等过激行为去维权,制造了不和谐因素,还可能因为扰乱社会秩序的违法,由维权者变成了违法人」,充分发挥全总的维稳角色。可见以「互联网+」为名的工作其实只是一般的网络工作,各级工会只是拿上级指示中的关键字做文章。

而且,这些工具性的发展并未触及外卖车手真正面对的问题。正如前述,外卖车手抗争的数字大大增加,然而,到目前为此,未有全总或其辖下的工会介入工潮的纪录。大多数工潮的描述都是车手自发的。深圳政府不合理地介入车手的劳动关系(见前文职业安全及健康部分),全总亦没有任何评论。

上海普陀区网约送餐行业工会联合会于2018年1月成立,成立时有400余名车手加入。这工会是中国唯一的外卖车手的工会,其工作当然有待观察。然而观其报道,主要的工作仍然在福利层面,例如「高温慰问、1元抢购西瓜骑手专享福利活动、线上直播交通文明专题讲座、开设户外职工驿站等一系列福利」等等。而向车手送上的倡议书,以《交通安全我遵守.食品安全我监督》为题,与中国官方的宣传口径一致。

其实,车手与平台的劳动关系是最基本和核心的课题。然而,全总并未就这个关键问题发表意见。工人在罢工时没有找工会介入,也就不难理解。其实,「工会无用」早就是工潮工人之间的共识,近年大大小小的工潮,得到胜利的,都不是因为全总,全总能入介的,往往「和谐」告终。正如一些评论指出的,全总各级工会不以工人代表自居,在工潮发生时,往往毫无角色,最多只是充当劳资双方的「中间人」,连协调工作也做不好

结论:中国经济转型下,农民工面对更恶劣的零工经济

根据国家统计局的数据,服务业早于2013年已成为中国经济的第一大产业。截至止2016年,服务业占全国生产总值达51.6%,比制造业高出11.8%。在这个背景下,工人的怒火也从厂房的斗争转移到新兴的「互联网+」服务业模式上去。在这个经济转型的过程中,农民工面对的是就业更零散化、更不稳定,形成了庞大的「不稳定无产者(Precariat)」。

根据〈美团点评〉发表的《2018年外卖骑手群体研究报告》,75%的美团车手来自农村、68%车手离开家乡去打工。31%的美团车手来自「去产能产业工人」,即自制造业转行。数据又显示,42%车手是同乡互相介绍而来,以「老乡带老乡」的方式运作。这正显示农民工的大潮由入厂工作,转向这新兴服务业,而传统农民工之间的乡里连带,在新型的零散服务业仍然发生作用。

以往,进城打工的农民工首先面对的是户籍制度造成的不均,然后是雇主欠供五险一金的问题,及至制造业式微下的关厂潮。今日,他们面对的情景更为严峻--雇主甚至连遣散、为社会保险供款的法定责任也没有。而外卖车手的工作却是在马路上争分夺秒的高危工作。

以「共享经济」为名的「互联网+」外卖业发展,完全违背了「共享经济」的原意,只是制造了一群「不稳定无产者」。三大平台使用的外包制度,其实与传统外判机制无异,连生产工具如电单车都是由代理商提供,只是用了新经济模式的用词来回避应有的劳动关系。即使众包车手的机制,看起来是车手「自主」与平台的合作,实际上,平台的规矩极多,连派单也是强制派发,「共享经济」理念中的「分散决定」的元素也没有,仍然显得两者是实质的劳动关系。由此可见,所谓「新劳动关系」其实一点不新,只是雇主逃避法律下劳动关系而已。

三大外卖平台都曾表示未来将研发「无人驾驶」的技术发展,美团便公布他们正探索机器人补充送餐技术,更在无人车、无人机等范畴申请超过60项技术专利。工人在经历了工业厂房的「机器换人」之后,可能很快便要经历新一轮的「机器换人」了。

本报告归纳了一年内47宗外卖车手的集体行动,勾勒出当中的特性和趋势。可以想见,在「互联网+」经济的发展下,劳动关系越趋模糊,劳资矛盾只会有增无减。而正正是这种「新劳动关系」令外卖车手的保障全无,将外卖平台的用工成本大大降低,才令线上外卖业的出现惊人的高速发展。在平台与车手劳动关系不清,而仍在延续实际上无以为继的高额补贴营运模式,现时超过2000亿的「外卖生意额」只是一个虚数。

「外卖小哥」的情况在民众间得到的同情不少,相比工厂工人,他们与大众的关系更紧密,民众在日常生活也会遇上他们,每次点餐时都要下评分。在网络上,关于「外卖小哥」的劳动情形之讨论所在多有,甚至主流传媒也争相报道,这是车手抗争的社会基础之一。

  • 进一步抗争的可能:厘清劳动关系

外卖车手的抗争显示零工经济下的工人仍有团结的可能,但在权力关系悬殊、缺乏清晰劳动关系之下,工人的抗争没有劳动法规作依据,令抗争很快陷入樽颈。对此,中国官方仍是叹慢板。对于「互联网经济」,有来自国务院的指示;对于外卖业发展,官方曾发表《外卖配送服务规范》,下达了关于外卖服务人员的要求;甚至对企业之间的恶性竞争也有所介入。深圳市政府更推出规训外卖车手的政策,明令车手三次犯交通规例便要辞掉。可惜,官方仍未就车手与平台之间的劳动关系作明确的表态,工人朝不保夕,唯有诉诸集体行动。

对外卖车手的劳动剥削,有很大程度上是来自平台与车手之间缺乏明确的劳动关系。然而,本报告所纪录的工潮显示,虽然车手对平台制度充满怒火,但主要诉求仍然在提升单价分成、合理配送时间等,并未触及车手与平台的劳动关系。2017年6月,一名闪送平台「北京同城必应科技有限公司」的李姓车手入禀海淀法院,向法院申请确认其与平台的劳动关系,法官最后裁定车手得直,开启了外卖车手抗争的另一个可能性。

李姓车手是为北京同城工作的快递员,送件时遇上交通意外,公司声称平台与车手的关系属「合作关系」,平台只是提供信息,而车手是自主工作,故此否认双方有劳动关系。不过,海淀法院认为,众包车手须倚赖公司提供的资讯接单,工作时须佩戴「北京同城」的牌子,并依照公司订定的规距工作,并非「自主」,反而与雇员无异,应享有工伤保险。这裁决是中国首次处理平台与众包员工的劳动关系,确认了「互联网+」下的工人权利,值得外卖车手借镜。

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